Пока еще на европейской трассе Е-105, федеральной дороге между двумя столицами с населением 13 и пять миллионов человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям носят остывающий чай и «горячее питание» (щи? сырники? кашу?), обеспечивают их топливом из стратегических запасов на случай атомной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я лично наблюдаю последние восемь лет.
Это не элегия о том, не свернуть ли нам на китайский путь, и не напрасно ли мы не сделали этого раньше – небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Это ведь как рассуждать Бобчинскому, не стать ли ему Добчинским, а что зря рассуждать: Добчинский – вот он, стоит, ручкой машет.
Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании – как при Франко, в Корее – как при Паке Чжон Хи, в Германии – тут ничего не вспоминают, и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ – условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.
Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию, стройте прямо. Чертя обвел палец – стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.
Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина – и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять – за сотку вересковой пустоши, – и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.
Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов – «крутим колечко на палочке» – вот так.
А в 2012-м уже так.
Но может это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего о перевыполнении пятилетнего плана.
Но вот в Шанхае – в Шанхае Олимпиады не было. И метро там тоже не было, его там начали строить в 1995 году. В 2005 году оно выглядело так.
А в 2012-м так.
И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.
Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, хрящики копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким- то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х – 60 км в час. Немногие приличные люди летали.
Теперь все не то. Весной 2012 года я ехал на поезде из Пекина в Шанхай со скоростью 290–320 км в час в так называемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99% – китайцы. В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с бедрами 90 и талией 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только потому, что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А потому, что прежняя зона отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратились в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай. Пути замкнуты аккуратными заборчиками, все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, газоны и прочие цветущие рододендроны. И так все полторы тысячи километров, и не только на этой линии.
«Ну и что, – скажут мне, – у нас тоже есть «Сапсан», там тоже кресла и стюардессы, а на откосы можно не смотреть, можно смотреть в журнал «Вог». Да, «Сапсан». Но тут количественная разница переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат – 1500 за пять. «Сапсан» идет по старому железнодорожному пути, в главных чертах построенному еще Николаем I. А по бокам-то все косточки русские... Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по специально построенным для него путям – тоннели, насыпи, бетонные эстакады – изолированным от окружающих овец и мальчишек заборчиками в человеческий рост. А есть ли там китайские косточки, неведомо, но вряд ли больше наших под Бологим.
И потом, что в скоростной железной дороге главное? Чтобы захотел и поехал, а не то, что думать за две недели вперед. Такое я впервые увидел в Японии. Скоростные «Синкансены» из Токио в Осаку и дальше – в Хиросиму – 500 и 810 км соответственно подходили к платформам как пригородные электрички раз в 10–15 минут. То же самое теперь в Китае. Скоростной поезд Пекин – Шанхай (вот эти самые 1500 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20–30 минут с утра до вечера, а бывает и чаще. В хороший рабочий день на линию Пекин – Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок минут – час.
Второе, что важно в скоростной железной дороге, – чтобы направлений было много. В Китае их много. На скоростном поезде можно ездить между всеми ключевыми городами. Я за несколько дней проехал между Пекином и Шанхаем, Шанхаем и Сучжоу, Шанхаем и Ханьчжоу. А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханьчжоу – областной центр, Сучжоу – вообще районный – хоть и на 4 млн жителей, как тут в районных городах принято.
Когда я был в материковом Китае предыдущий раз – в 2006-м – скоростных железных дорог еще вовсе не было. Только обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет покупать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Теперь система скоростных железных дорог в Китае выглядит так.
Синий Maglev – это 40 км на магнитной подушке от Шанхая до аэропорта со скоростью 400 км в час.
Глава российских железных дорог считает, что его общественный долг состоит в том, чтобы привозить каждый год священным пасхальным чартером благодатный огонь, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели, и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда быстрее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит, им, язычникам, без надобности, он, не просвещенный истиной, думает, что его задача строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.
Когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать минут почти со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их тоже раньше не было. Первый автобан в Китае построили в 1989 году – длиной 147 км, примерно такой же длины и примерно тогда же, как и наш МКАД. Когда я впервые приезжал в Китай в 2004 году, там было 30 тысяч км автобанов, а сейчас 85 тысяч км, и сеть скоростных автомагистралей в Китае выглядит вот так.
Все понимаю. Обильное выделение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Можно,как в Испании, построить автобаны между всеми районными центрами, сначала бесплатные, а потом еще платные, параллельные бесплатным, связать те же городки скоростными поездами, построить аэропорты в 200 км друг от друга, а потом удивляться, почему аэропорты, поезда и дороги пусты и зачем мы платим зарплату всем тем людям, которые во всем этом работают. Можно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять в долг у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги специально одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, которые на половину этих денег наймут дешевых и никем не одобренных субподрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов о цене и скандалов вокруг руководителей этих не слишком комсомольских строек.
Но все это – благородные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных образцах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А когда нет мультиков, какие к поэту вопросы – вообще никаких. Если между двумя столицами пробка длиной в несколько дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, повару и заведующему складом стратегических запасов. И к местному авторитарному режиму, разумеется.
Вся китайская инфраструктура возникла не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а появилась ровно за те самые 12 лет, когда мы согласились променять часть свобод на экономическое развитие. Даже нет, в Китае почти все перечисленное выше появилось не за 12, а за восемь последних лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. Все 12 лет нашего авторитарного режима я слышу, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.
За это время в России произошла потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране возникло принципиально нового в следующие восемь лет, сразу и не вспомнишь. Ну, вот четыре «Сапсана» в день и пасхальный огонь. И даже с тем, чтобы забрать угодья Плюшкина под общественную надобность, у нашего вроде бы авторитарного режима проблемы. Знаете, почему вы так долго идете с чемоданами по длинным висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? Потому что между путями РЖД и аэропортом оказался кусок земли, принадлежащий подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прежним губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни другим способом овладеть этой несжатой полоской наш авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон сколько магазинов вдоль этого коридора – как лавок на маниловском мосту, способствует торговле.
Совершенно бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать мировой фабрикой, для этого нам сперва снова придется уйти в деревню, расплодиться, голодать, потянуться в город на заводы и стройки, работать за койку в бараке и отсылать зарплату $150 семье в село. А этого не предвидится, и слава богу. Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И если нынешние правители хотят, чтобы, несмотря ни на что, о них вспоминали известным добрым народным словом «зато дороги строили», то времени на это осталось совсем немного – лет пять, максимум десять. Но и за пять можно кое-что успеть. Но, похоже, не успеют, потому что заняты совсем, совсем другим.
Это не элегия о том, не свернуть ли нам на китайский путь, и не напрасно ли мы не сделали этого раньше – небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Это ведь как рассуждать Бобчинскому, не стать ли ему Добчинским, а что зря рассуждать: Добчинский – вот он, стоит, ручкой машет.
Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании – как при Франко, в Корее – как при Паке Чжон Хи, в Германии – тут ничего не вспоминают, и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ – условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.
Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию, стройте прямо. Чертя обвел палец – стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.
Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина – и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять – за сотку вересковой пустоши, – и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.
Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов – «крутим колечко на палочке» – вот так.
А в 2012-м уже так.
Но может это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего о перевыполнении пятилетнего плана.
Но вот в Шанхае – в Шанхае Олимпиады не было. И метро там тоже не было, его там начали строить в 1995 году. В 2005 году оно выглядело так.
А в 2012-м так.
И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.
Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, хрящики копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким- то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х – 60 км в час. Немногие приличные люди летали.
Теперь все не то. Весной 2012 года я ехал на поезде из Пекина в Шанхай со скоростью 290–320 км в час в так называемом самолетном кресле: путь в полторы тысячи километров занял ровно пять часов с тремя остановками в городах-миллионниках. Пассажиры на 99% – китайцы. В проход никто не плевал, и ходили по нему не проводники в тренировочных штанах со скребком, а стюардессы с бедрами 90 и талией 60. Они не выкидывали за окна «Жэньминь жибао» с объедками. Не только потому, что на трехстах километрах в час окна никто не открывает. А потому, что прежняя зона отчуждения китайских железных дорог, плешивые откосы с остатками взорванных мусоровозов, превратились в какой-то сплошной дзен-буддийский сад камней, цветов и бонсай. Пути замкнуты аккуратными заборчиками, все засыпано гравием, по нему разбросаны художественные валуны, газоны и прочие цветущие рододендроны. И так все полторы тысячи километров, и не только на этой линии.
«Ну и что, – скажут мне, – у нас тоже есть «Сапсан», там тоже кресла и стюардессы, а на откосы можно не смотреть, можно смотреть в журнал «Вог». Да, «Сапсан». Но тут количественная разница переходит в качественную. «Сапсан» проходит 800 км за четыре часа, а его китайский брат – 1500 за пять. «Сапсан» идет по старому железнодорожному пути, в главных чертах построенному еще Николаем I. А по бокам-то все косточки русские... Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? А китайский узкоглазый «Сапсан» мчит по специально построенным для него путям – тоннели, насыпи, бетонные эстакады – изолированным от окружающих овец и мальчишек заборчиками в человеческий рост. А есть ли там китайские косточки, неведомо, но вряд ли больше наших под Бологим.
И потом, что в скоростной железной дороге главное? Чтобы захотел и поехал, а не то, что думать за две недели вперед. Такое я впервые увидел в Японии. Скоростные «Синкансены» из Токио в Осаку и дальше – в Хиросиму – 500 и 810 км соответственно подходили к платформам как пригородные электрички раз в 10–15 минут. То же самое теперь в Китае. Скоростной поезд Пекин – Шанхай (вот эти самые 1500 км пути) уходит с китайского вокзала раз в 20–30 минут с утра до вечера, а бывает и чаще. В хороший рабочий день на линию Пекин – Шанхай с обеих сторон выходит 180 скоростных составов. Скоростные поезда на чуть менее востребованные направления уходили раз в сорок минут – час.
Второе, что важно в скоростной железной дороге, – чтобы направлений было много. В Китае их много. На скоростном поезде можно ездить между всеми ключевыми городами. Я за несколько дней проехал между Пекином и Шанхаем, Шанхаем и Сучжоу, Шанхаем и Ханьчжоу. А ведь это не дорога из столицы А в столицу Б. Ханьчжоу – областной центр, Сучжоу – вообще районный – хоть и на 4 млн жителей, как тут в районных городах принято.
Когда я был в материковом Китае предыдущий раз – в 2006-м – скоростных железных дорог еще вовсе не было. Только обсуждалась линия из столицы А в столицу Б, и патриотично ли будет покупать для нее японский поезд, и с какой степенью локализации. Теперь система скоростных железных дорог в Китае выглядит так.
Синий Maglev – это 40 км на магнитной подушке от Шанхая до аэропорта со скоростью 400 км в час.
Глава российских железных дорог считает, что его общественный долг состоит в том, чтобы привозить каждый год священным пасхальным чартером благодатный огонь, о котором русские святые знать не знали, видеть его не видели, и ничего, сподобились. Думает, может, силой священного огня у него поезда быстрее забегают. Глава же китайских железных дорог огня из Иерусалима не возит, им, язычникам, без надобности, он, не просвещенный истиной, думает, что его задача строить дороги и разбивать на откосах дзен-буддийские сады.
Когда едешь по этим самым дорогам, раз в пятнадцать минут почти со скоростью телеграфных столбов мелькают автобаны. Их тоже раньше не было. Первый автобан в Китае построили в 1989 году – длиной 147 км, примерно такой же длины и примерно тогда же, как и наш МКАД. Когда я впервые приезжал в Китай в 2004 году, там было 30 тысяч км автобанов, а сейчас 85 тысяч км, и сеть скоростных автомагистралей в Китае выглядит вот так.
Все понимаю. Обильное выделение инфраструктуры бывает и вредно для здоровья. Можно,как в Испании, построить автобаны между всеми районными центрами, сначала бесплатные, а потом еще платные, параллельные бесплатным, связать те же городки скоростными поездами, построить аэропорты в 200 км друг от друга, а потом удивляться, почему аэропорты, поезда и дороги пусты и зачем мы платим зарплату всем тем людям, которые во всем этом работают. Можно, как в Японии, зажмуриться, навыпускать облигаций, занять в долг у себя самих два с половиной ВВП и раздать деньги специально одобренным, дорогущим, приближенным к власти подрядчикам, которые на половину этих денег наймут дешевых и никем не одобренных субподрядчиков, экономящих на цементе, а другую половину поделят между собой и политиками. Да и в Китае множество вопросов о цене и скандалов вокруг руководителей этих не слишком комсомольских строек.
Но все это – благородные вопросы к поэту о качестве стихов, о его поэтике, традиции, литературных образцах и о том, не продешевил ли он с рукописью. А когда нет мультиков, какие к поэту вопросы – вообще никаких. Если между двумя столицами пробка длиной в несколько дней, от подмосковного забора до обеда пятницы, и МЧС и горячее питание, то вопросы не к поэту, вопросы к дворнику, повару и заведующему складом стратегических запасов. И к местному авторитарному режиму, разумеется.
Вся китайская инфраструктура возникла не когда-нибудь в прошлом, не копилась десятилетиями подобно американской, а появилась ровно за те самые 12 лет, когда мы согласились променять часть свобод на экономическое развитие. Даже нет, в Китае почти все перечисленное выше появилось не за 12, а за восемь последних лет: за второй путинский и первый медведевский сроки. Все 12 лет нашего авторитарного режима я слышу, что мы вот-вот начнем строить автостраду между двумя столицами.
За это время в России произошла потребительская революция, но она больше относится к первому путинскому сроку. А что в стране возникло принципиально нового в следующие восемь лет, сразу и не вспомнишь. Ну, вот четыре «Сапсана» в день и пасхальный огонь. И даже с тем, чтобы забрать угодья Плюшкина под общественную надобность, у нашего вроде бы авторитарного режима проблемы. Знаете, почему вы так долго идете с чемоданами по длинным висящим в воздухе коридорам от платформы «Аэроэкспресса» до терминалов Шереметьево? Потому что между путями РЖД и аэропортом оказался кусок земли, принадлежащий подмосковным чиновникам-помещикам, связанным с прежним губернатором Подмосковья, и ни выкупить, ни обменять, ни другим способом овладеть этой несжатой полоской наш авторитарный режим не смог. Может, и к лучшему: во-первых, зачатки уважения к собственности, во-вторых, вон сколько магазинов вдоль этого коридора – как лавок на маниловском мосту, способствует торговле.
Совершенно бессмысленно обсуждать для нас китайский путь. Мы не можем стать мировой фабрикой, для этого нам сперва снова придется уйти в деревню, расплодиться, голодать, потянуться в город на заводы и стройки, работать за койку в бараке и отсылать зарплату $150 семье в село. А этого не предвидится, и слава богу. Но коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция. И если нынешние правители хотят, чтобы, несмотря ни на что, о них вспоминали известным добрым народным словом «зато дороги строили», то времени на это осталось совсем немного – лет пять, максимум десять. Но и за пять можно кое-что успеть. Но, похоже, не успеют, потому что заняты совсем, совсем другим.
А также
 |
19.11.2012
|
 |
07.12.2012
|
 |
07.12.2012
|
Тональность - не в счет)
Кому нужна эта авторитарное чвансвто? Известно кому - челяди. Всем этим бинхам. Как и везде, у всякой авторитарной стыдобищности.
P.S. У Японии - авторитарность - не меньшая...
Прикольно что в это раз на "вы".
Длина железнодорожных путей за время существования государства Израиль сократилась примерно вдвое. Тут и там на природе можно встретить их торчащие в назидание народам древности остатки: с турецких и британских времен. Обычную развилку могут строить 15 лет, это нормально. Стратегическую трассу 531 строют 20 лет, разрывают-зарывают. Вот сейчас стадия очередного разрытия, тендер на 2 миллиарда долларов. Железнодорожную ветку на Иерусалим строют лет 30. Уже сожгли 4 милларда, а воз и ныне там.
Когда я приезжаю в Мосву или Питер то с восторгом восклицаю - WOW - вот она, цивилизация! А вы говорите "путинский режим"
Было очень приятно прочитать про Японию, т.к. сама имела возможность насладиться их прекрасными синкасенами, на которых туристы могут безлимитно кататься по всей стране по заранее приобретенному Japan Rail Pass. Он, конечно, не 3 копейки стоит, но оправдывает себя, и страну можно посмотреть очень быстро и без особых хлопот
"
"Я про другое.
Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог... коли уж мы терпим авторитарный режим, хотелось бы, чтобы, как это бывает при добротных авторитарных режимах, в качестве бонуса к нему прилагалась инфраструктурная революция."
Имхо:
Вы там по заграницам забыли, что Россия - это не Москва, а Москва - это не Россия. И если встает трасса между Мск и Питером - это не инфраструктурный прорыв. Это крах власти. Пока - формальный. Не актуализированный. Пока только его крах, внутри самое себя.
К примеру: раковая опухоль разлагает организм разрастаясь и опутывая метастазами, а вот рак власти - это разложение вовнутрь. Когда проблемы, как лавины и сели начинают срываться с окружающих скал внутрь ущелий. И вот эта гора снега, воды, льда и камней - она никуда не уходит. Она превращается в, гигантской толщины, наледь, которая уничтожает под собой всё живое.
Это превращается в одну нерешаемую проблему. А если по ущелью ещё и текла вода...
У Америки проблемы не от нищеты и разворовывания, а от неспособности считать деньги. В своем кармане. Они как-нибудь сами разберутся. Чего там они у себя понастроили...
"В докладе о конкурентоспособности Всемирного экономического форума по уровню инфраструктуры США заняли низкие позиции. По девяти категориям страна разместилась ниже 20-й строчки. А по качеству воздушного транспорта и электроснабжения — ниже 30-й. Ураган «Сэнди» лишь подтвердил серьезность проблемы — без электричества остались 10 млн домохозяйств. По прогнозу синоптиков, предстоящая зима обещает быть холодной, что может вызвать веерные отключения.
Инфраструктура США устарела и работает уже за пределом жизненного цикла, сделал вывод Urban Land Institute в 2011 г. Каждый четвертый мост в стране либо структурно несовершенен, либо функционально устарел, написало управление правительственной отчетности после обследования 600000 мостов еще в 2010 г." .
Всё же разные у РФ и КНР ситуации (пассажиропотоки, природа гос.инвестиций и пр.), поэтому сравнивать их сложно. Однако если в случае с Китаем ясно, почему у него такое положение дел, то в случае с Россией не получается подобрать каких-то достойных оправданий.
Из России эта фраза выглядит как издевка.
Из Китая, думаю, тоже - если брать не только что построенные скоростные поезда - но беднейшему Китаю это не так страшно.
Так что, готовы дополнительно пускать в расход тысячу соотечественников каждый год (и еще несколько тысяч делать инвалидами - из расчета на 5 млн вашего населения) в обмена на "цивилизацию" по-путински? ;)
Ха-ха-ха. Вот тут недавно видел результаты свежего опроса: большинство китайцев не любят китайские товары, а 60% опрошенных готовы платить больше за "Made in USA".
Ну и по поводу его авторитарности скажу следующее.... Иранские, Саудовские, Северокорейские (условные конечно) да и те же Китайские блогеры наврядли смогли бы вот так резко и критично отзываться о своих правящих режимах под родными IP-номерами как это делается в России. Так что авторитарность тут конечно с большими оговорками.
Инфраструктура позволит уничтожить углеводородную зависимость. Это тот ключ который позволит выйти из полуподвала человеческой цивилизации.
Чтобы убедиться в исторической необходимости инфраструктуры - достаточно посмотреть на карту.
Да-да, совковое мировозрение живет в каждом вашем комменте. Обязательно надо развесить всем ярлыков - тот русофоб, а этот - "россиянин перестоечный".
Если у меня вызывает ШОК когда в спокойную погоду на речном пароходе тонут 150 человек - это значит я русофоб? Конечно, настоящий совок, как вы, обязательно вспомнит что "в США инфраструктура изношена".
И статистику смертности я посмотрел после того, как из-за дорожных рабочих, загородивших обзор на перекрестке, на моих глазах сбили женщину насмерть. Но такому совку, как вы, лучше эту статистику не знать - ведь так легче жить.
Вот именно - и не понять. Если вот так. А по мне достаточно двух слов, чтоб определить - кубоквадратное или нет. Ихцак Рабин. И всё многообразие сведется к минимуму))
А насчет сказачности - эт Вы зря))) Клятва))) Не поверите: ваши дети и наши дети в этом смысле - две большие разницы ( не все понятное дело), просто для примера - если. Наши дети знают очень хорошо о проблемах Израиля.
А вот насчет знаний - постойте в сторонке. Здесь работают еврейские школы, куда остальным не только не запрещено, а очень даже и желательно поступление. Конкурсы. Новые здания. Оборудование. Правила и традиции. Религия. Всё в комплекте. И это не рассуждения на тему - это реальные выпускники всех национальностей и вероисповеданий. И не один год - десятилетия. И это не одна школа.
На эти вот мировоззренческие ярлыки ("Из России критика США выглядит издевательством"), навешанные Вами, я и написал свой коммент. Обобщения, национальное коллективное бессознательное, доминирующее общественное мнение -- размытые категории, но все ими пользуются.
И я бы согласился на всю крезу израильской публики, если бы у вас были русские школы: с языком, матрешками, блинами и прочими луноходами. Но этого у вас нет. Или я ошибаюсь?
Кстати о ценах, тут. - А тут это не самое дешевое удовольствие, в сравнении если. И это не детский сад - а самая что ни на есть подготовка к вузу. Т.е. - обращаю внимание - это нужно уже не родителям, по старой памяти, а уже новому поколению, для апгрейда. Уровень совершенно разный.
И ещё раз. Так в том то и засадно - общее кубоквадратие - что у вас-то - это понятно. Загнать себя в общеисторический, культурный угол. Жить из жестокой необходимости. И ещё больше усугубляться. ... Ну это - у каждого свой выбор.
А здесь - всё для того чтобы быть столицей, пентхаусом, а не полуподвалом. А на деле? Без слез не взглянешь.
А вот это ( участок, квартира) - как раз, очень даже понятно. "Непонятно" - почему и здесь так. Вот в чем дело.
И опять - это не школы. Не школы. То что Вы описали - это не для того, что бы "вырасти", а чтоб как-то выжить. И все от того, что этот кубоквадратный принцип у вас воспринимается как само собой разумеющееся. А тут , пока ещё, не забыли - что это НЕ нормально.
Если уж что и представляет стратегическую опасность для Израиля это социальное брожение вызываемое последствиями жесткого капитализма введенного здесь в конце 90-х на фоне импотенции власти. Опасные признаки это возрастающее уклонение от воинской службы и снижение участия на выборах, катастрофическое классовое расслоение, коллапс системы образования и т п.
+100500
...только они бы сразу согнали кучу комсомольцев и солдат и все быстро убрали...
а когда пару десятков "добровольцев" в суете и по причине отсутствия профессиональных навыков передавило бы техникой, обморозились и т.д., в газетах бы упомянуть про эту досадную мелочь не стали - нечего омрачать ликование масс и народный энтузиазм ;)
Ну его в жеппу эти авторитарные чудеса - плавали, знаем. Русские деревни брошенные стоят как раз после всех этих "великих преобразований". Любому очередному вылупившемуся фюреру-сталину очень правильно сразу кол осиновый в голову забить - этой стране уже хватит амбициозных вождей.
А вот роспись сегодня: http://serota.ru/dostavka-gruzov-zheleznodorozhnym-transportom-i-stoimost-perevozki/
Если что - 5% это в два раза меньше чем 10%)